后疫情时期国内航空公司发展战略的思考

发布时间:2021-02-13 聚合阅读:
原标题:后疫情时期国内航空公司发展策略思考爆发于2019年底的新冠疫情继续在全球扩散,航空运输市场受影响最深,到2020年9月止,中国民航运输总转量下降43.3...

原标题:对后疫情时期国内航空公司发展战略的思考

2019年底爆发的新冠肺炎疫情继续在全球蔓延,航空运输市场受影响最大。到2020年9月,中国民航运输总营业额下降了43.3%,年下降率预计将超过35%,因此航空运输业面临着前所未有的考验。然而,新冠肺炎疫情的全球发展的不确定性和长期影响越来越大,为什么航空运输业能够与新冠肺炎疫情共同发展,并在这场前所未有的发展危机中生存下来,因为航空运输业的发展是航空运输业必须回答的问题。

01

新冠肺炎疫情下中国民航运输业发展综述

2020年2月,为了控制疫情在全国的蔓延,国家采取了强有力的控制措施,新冠肺炎对社会和经济活动的影响得到充分显现,空运首当其冲。民航局报道称,“2月份的新冠肺炎疫情对该行业的运输生产造成了巨大影响。2月份运输总周转量25.2亿吨,同比下降73.9%;客运量834万人次,同比下降84.5%。”

新冠肺炎疫情的巨大冲击波让人想起2003年的非典。然而席卷全球的新冠肺炎疫情完全超出了人们的想象,新冠肺炎疫情的全球性影响让中国民航运输业完全处于守势。此后,中国民航行业不仅要努力应对疫情的蔓延,还要积极寻找降低疫情对运输和生产影响的方法。

到2020年10月,全球感染人数已经超过4000万,航空运输受到的影响更大。在这种背景下,中国民航运输生产的表现如何?

一个表现:中国民航运输生产稳步回升,国内外市场发展不平衡。

表1显示,受新冠肺炎疫情影响,我国民航运输客运量受到很大影响。与2019年相比,中国民航客运量呈现出大幅下降的趋势,具有以下显著特征:

一是中国民航客运下滑逐月收窄。特别是2020年4月武汉全面解封后,国内经济活动逐渐转趋正常,国内航空市场逐月回暖。国内市场由2020年2月的84.8%跌幅收窄至9月的1.9%,跌幅大幅缩小,表明中国民航国内市场正处于复苏过程中。

第二,国际市场的“下行趋势”并未停止。受境外疫情不断发展的影响,为了严格控制境外疫情的输入,我国民航大幅减少了对国际地区航班生产的投入。2020年4-9月,中国民航国际地区客运量下降95%以上,国际市场仍处于“寒冬”,复苏的曙光尚未出现。

在中国民航生产中占据领先地位的国航、东航、南航9月份首次实现正增长,国内民航运输恢复良好,推动了国内经济活动的复苏进程。

表现二:后疫情时期,中国民航运输企业的生产压力依然巨大。

新冠肺炎疫情在国内外发展不平衡,特别是在国际市场上复苏之路漫长,中国民航运输企业压力仍然巨大,尚未度过危险生产期。新冠肺炎疫情影响持续,中国民航运输企业产能仍“过剩”。

2020年9月,中国民航运输企业运输能力总体利用率仅为2020年1月的71%。为了解决国际市场“冻结”导致航空公司运力过剩的问题,民航总局支持航空公司将其国际运力转移到国内市场,以最大限度地减少损失。2020年9月,国内三大航空运输集团国内市场整体投资已超过2019年同期水平。但由于国内市场仍处于复苏阶段,国内运输企业的国际运输能力向国内市场转移,直接后果是国内市场供应相对过剩,三大航空运输集团国内航线平均旅客装载系数较去年同期下降4个百分点。即便如此,三大航空运输企业集团的生产能力仍然只有2020年生产能力供给水平的68%,中国民航运输企业的压力仍然巨大。

业绩三:中国民航航空货运的成绩和不足。

作为世界第二大经济体,中国对航空货运有着天然的刚性需求。中国控制疫情较早,国内需要恢复工作和生产以及全球疫情控制等。,而中国的航空货运成了“疫情”下的一个亮点。2020年2月至8月,中国民航货运和邮件运输仅下降15%,而客运同期下降高达62%。同期中国民航所有货机产量逆势上升,所有货机运输量增长20%以上。

为了满足疫情期间航空货运的需求,在国际客运航线大规模暂停的情况下,中国民航运输企业创新性地采用了客舱装货的方式,开辟了更多的客机货运专线,支持我国恢复工作和生产,也为全球防疫做出了巨大贡献。中国航空货运业的突出表现,特别是临时客机对货机,解决了航空货运能力不足的问题。然而,疫情进一步暴露了我国航空货运全货机运营能力的不足。一般情况下,航空货运通常由客机腹舱和所有货机承担,客机腹舱的货运量占总货运量的60%以上。受疫情影响,国际客运航线大面积停运。为了满足国际货运需求,航空公司采用了临时客机改货运的模式,解决了货运运力问题。然而,客货运模式大大增加了货运成本,降低了航空运输企业的盈利能力。

相比之下,以顺丰航空为代表的全货运航空运输企业充分利用疫情机遇,实现了跨越式发展。2020年上半年,顺丰控股全货机出货量40.78万吨,同比增长60%;公司实现营业总收入711.29亿元,同比增长42.05%,远高于行业增长率12.6%;净利润37.62亿元,同比增长21.35%。

表现4:大型航空运输企业恢复生产压力较大,中小航空公司生产恢复较快。

以2019年为基础,计算2020年2-10月中国民航运输业月度恢复客运量。

表2显示,由于国内疫情的控制,从2020年2月到10月,中国民航运输业整体上正在逐步恢复,但仍存在以下差异:

一个区别:南航、东航、国航、海航等四大航空运输企业整体复工水平低于行业平均水平。在促进恢复生产过程中,南航的恢复过程最好,接近行业平均水平。但东航和国航仍然远远落后于行业平均水平,复工之路依然漫长。

第二个区别:中小航空运输企业恢复生产非常快。到2020年10月,中小航空运输企业复工程度大多超过90%,产能几乎完全恢复。

上述差异的根本原因仍然在于航空运输企业之间的市场结构差异。国际疫情的不断发展和国际航线的大规模停航,给国航、东航、南航的复产带来了很大影响。以航空运输企业的客机结构为基础,计算南航、东航、国航、海航等航空运输企业宽、窄体客机复飞产量。

表3显示,南航等航空运输企业窄体客机复产比例快速上升,几乎完全复产;然而,各运输企业宽体机的恢复生产仍处于较低水平。2020年10月,复工程度最高的南航,其宽体飞机复工率仍只有51%,而海南航空宽体飞机复工率最低的只有23%。南航等航空运输企业宽体飞机利用率低,说明航空运输市场仍处于脆弱的复苏阶段,市场需求不足以支撑更多的宽体飞机投资。这些传统的大型航空运输企业正处于艰难的恢复过程中。

02

后疫情时期中国民航运输业面临的问题分析

与2003年东亚仅持续半年的“非典”事件相比,2019年开始的新冠肺炎疫情给民航运输业带来了更多的挑战和压力。这些压力体现在:

其中一个压力是:新冠肺炎疫情在全球蔓延造成的社会经济危机仍在继续,其复杂性可能远远超出人类的想象。

截至2020年10月,全球已有4000多万例SARS-CoV-2确诊病例,新冠肺炎疫情的影响已蔓延至全球211个国家和地区,其中美国、巴西和印度的确诊病例均超过500万,且仍在增长。2020年10月,世界卫生组织总干事说:“随着北半球即将进入冬季,我们注意到新冠肺炎病例正在加速,特别是在欧洲和北美。”面对持续了近一年的新冠肺炎疫情,目前还没有结束的时间表。然而,随着治疗方法的改进,全球新冠肺炎感染死亡率从2020年4月的8.1%降至2020年10月的1.6%。新冠肺炎疫情的持续时间可能远远超出人类的想象,这将不可避免地给社会经济的复苏带来巨大影响。

第二个压力:国内外疫情发展的差异继续分裂国内和国际客运市场。

到2020年10月,在14个人口超过1亿的国家中,新冠肺炎的平均感染率为0.6%,最高的是美国,感染人口占全国人口的2.6%;中国最低,只有0.6%。SARS-CoV-2传染性很强,迫使世界各国采取严格的旅行控制措施。作为世界上人口最多的国家,中国的人口流动性和集中度都很高。为了控制疫情扩散,中国最有可能采取的措施是继续严格控制疫情扩散,重点是封锁入境。在这种情况下,国际航空市场的复苏必然受到很大影响;当然,一个有利因素是国内疫情控制成功,国内航空市场继续复苏。疫情下国内外市场的分业经营可能会影响很长时间。但近五年来,我国航空客运在国际区域的比重持续上升,到2019年其市场产出已占行业总产量的28.5%。疫情的长期影响将直接导致航空运输企业的国际市场受到严重影响,一些航空公司可能会在国际化道路上按下暂停按钮。国际市场份额最高的航空运输企业,尤其是国航、东航和南航,将面临巨大挑战。

第三个压力:疫情造成国内市场需求相对疲软与国内供给过度增长的矛盾。

国内航空公司为了尽量减少疫情造成的损失,抓住国内疫情快速恢复的机会,推动国内市场的复苏。总体投资方面,2020年7月以后,国内航空市场的投资规模已经接近并超过2019年的同一水平;但受疫情因素影响,国内航空市场需求复苏仍然滞后。2020年7月至9月,中国民航国内航线平均旅客装载系数仅为68.3%,比2019年同期下降12个百分点。相对疲软的市场需求导致航空公司营销中频繁出现“新战术”,低价促销大行其道。在7月至9月的传统旺季,航空公司可能会首次在旺季遭受巨大损失。根据民航局冬春最新航班计划,由于国际疫情影响,国内航空公司被迫将国际过剩运力转移至国内市场。2020年11月至12月,中国民航国内市场投资增长14%,其中南航和国航国内投资均增长19%以上。就市场需求而言,中国民航近两年11月和12月国内航线客运量增幅未超过7%。冬天快到了,疫情的影响还在,国内航空市场将进入传统的淡季。如果航空公司如此大规模地增加在国内市场的投资,会给航空公司的运营带来什么?历史告诉航空公司,冬天是一个亏损的季节。更大的投资增加会带来更大的损失吗?这个有疫情的冬天可能会特别冷。

03

后疫情时期中国航空公司的对策

疫情还在继续,航空公司的运营还在继续,运营压力还在。面对这场超乎人类想象的疫情,中国民航运输企业面临着新冠肺炎疫情的冲击,应该以“短期自救,长期发展”为出发点,制定后新冠肺炎疫情时期的经营战略,立足自身特点,看长远发展战略,实现企业的健康发展。

策略之一:民航运输企业需要充分认识新冠肺炎疫情的长期性和复杂性,以生存为目标,制定未来三到五年的市场发展规划。

民航运输企业要认真了解疫情的发展趋势和变化特点,必须认识到疫情可能持续时间较长,影响范围较广,对国际市场的影响比国内市场更强,建立以“生存”为目标的发展经营战略,制定未来三到五年的市场发展规划。面对后疫情时期的低需求,民航运输企业必须以市场为导向,实现有收益贡献的生产,杜绝“一赔一”的恶性价格竞争,努力避免超限额经营。从成本控制方面来说,应延迟引进飞机,加快飞机退机、退租或暂存等措施,以减少运输资源和成本的浪费。

策略二:三大航空运输企业集团必须重新审视国内市场和国际市场的发展特点,特别是疫情影响下国际市场发展的长期不确定性,树立以国内市场为主体的发展意识,重构企业资源配置。

新冠肺炎疫情对三大航空公司影响很大,尤其是宽体机队的低效利用,影响了企业的生存。除了消化基于国内市场的宽体机能力外,三大航空运输集团需要在全球疫情结束前暂停宽体机队的引进和更新。条件成熟时,可以提前退役一些宽体飞机。

与国际市场相比,国内市场的发展更加可控。但我国民航运输年客运量已经超过6亿人次,要实现更大的增长是不现实的。三大航空运输集团应更加理性地认识国内市场的特点,成为市场秩序的“稳定者”和“建设者”,与众多中小航空公司共渡难关,有序地将国际运输能力转移到国内市场,至少保证国内市场运营的盈利能力,实现行业的有序发展。

策略三:三大航空运输企业集团必须更加关注航空货运市场的发展需求,树立中国民航“大货运”意识,为未来中国民航建设货运强国奠定基础。

疫情下航空货运的辉煌表现,反映了我国航空货运市场需求旺盛,民航航空货运运力严重不足。近年来,中国国际航空货运的规模在货运业务中所占的比例一直在增加,2019年这一比例达到了70发条游戏%。由于疫情的长期发展,国际客运航线的恢复没有时间表。以往依靠客运线路发展货运的模式显然难以实现。随着疫情在未来的长期发展,国际航空货运对社会经济发展尤为重要,是推动形成国内外双循环、相互促进的发展新格局的重要支撑,也是我国三大航空运输集团必须承担的历史使命。目前,国资委(SASAC)正在推进新一轮央企改革。中国民航运输业能否借此机会重构民航货运发展格局,实现三大航空运输企业集团货运资源重组,分享航空货运的历史发展机遇,分担疫情后中国民航发展的历史责任?

策略四:中小航空运输企业需要积极加强企业间的市场合作,夯实发展基础。

随着市场竞争环境的恶化和经营压力的不断增加,中小型航空运输企业面临着新冠肺炎疫情和国内大型航空运输企业集团将国际运输能力转移到国内市场的双重压力。中小型航空运输企业面临着“生死抉择”。为了实现企业的可持续经营,建议中小航空运输企业“热身”,加强市场合作,保证企业的可持续经营。